Érdekességek, amiket talán Te sem ismersz a „Szent-Lőrincz-Szlatina-Nasici h.é. vasútrészvénytársaság”-ról.

1. „Vasútvonalat 1895. év deczember hó 23-án adták át a nyilvánosságnak, a kitűzött határidő lejárta előtt 7 hónappal.”

2. A vármegyék határa az ártéri hídnál volt (Somogy megye, Baranya megye).

3. A hév engedélyese, Francisci 1894-ben „Szent-Lőrincz-Szlatina-Nasici h.é. vasútrészvénytársaság" cím alatt részvénytársaságot alapított . A társaság 90 évi időtartamra alakult névlegesen. A legnagyobb részvényesek: Schaumburg-Lippe herceg Verőcén, Draschkovich Iván gróf Sellyén, Pécsi Káptalan, Baranya vármegye, számos sellyei magánszemély, több ormánsági falu, így Zaláta is, amely 1500 forintért jegyzett részvényeket!

4. A Dráva-híd építését nagy vita előzte meg: a Kereskedelmi Minisztérium a híd megépítését nélkülözhetetlennek tartotta, a Baranya megyei közgyűlés mégis olyan határozatot hozott, hogy nem járul hozzá a híd építéséhez, mivel a várható haszna nem áll arányban a hozzájárulás költségeinek nagy terhéhez.

5. A Pécsi Napló is arra emlékeztetett (bírálva a megyei közgyűlési állásfoglalást), hogy a Dráván át Baranya és Szlavónia között igen nagy forgalom bonyolódik, hogy a paléi rév alig tud megbirkózni a forgalmi feladatával, ezért gyakran „százakra menő várakozó kocsisor" áll ott megrakva kővel, amelyet a Villányi-hegység nyugati szárnyából, Csarnótáról és Hegyszentmártonból szállítanak a Dráván túlra, hogy onnét meg visszafelé fát, szarvasmarhát és sertést hozzanak. Az újság „a félreértések elkerülése végett" azt is leszögezte, hogy a híd építése nem lokális, hanem mindenekelőtt állami érdek.

6. A hidat természetesen úgy kellett megépíteni, hogy közben a hajózás akadálytalan legyen. Ezzel kapcsolatban a Vasúti és Hajózási m. kir. Főfelügyelőség 4293. sz. átiratában értesítette a hajósokat, hogy a Cadjavicánál épülő Dráva-híd balparttól számított III. nyílásában a szerelőállványok felállítását május 26-án megkezdik, és úgy alakítják ki azokat, hogy 22 m széles szabad nyílás maradjon, a szerelőállvány alsó éle a 0 víznívó felett 727, a legmagasabb árvíz felett 250 cm magasságban legyen. Az is kiderült az átiratból, hogy a híd III. és IV. nyílásának építése idején a hídépítő vállalat a balparton, a sztárai átkelésnél a hídtól mintegy 3 km-nyi távolságban felfelé horgonyőrséget tartott fenn biztonsági okokból.

7. Ma szinte hihetetlennek tűnik, hogy már a K. u. K. békeidőben gondoltak arra, hogy a hidat háború esetén fel kell robbantani. Ennek megkönnyítése érdekében a kir. közös hadügyminisztérium 1894. nov.15-én kelt átiratában arra utasította a tervezőket, valamint az önálló magyar kereskedelmi minisztériumot, hogy alakítsanak ki a híd egyik folyami pillérén robbantó aknákat, a kétoldalt csatlakozó hordszerkezetet pedig lássák el robbantó készülékekkel.

8. A műszaki jellemzők közül a levéltári anyagokból azt sikerült megállapítani, hogy a műtárgyak tervezésekor 5000 kg/keréknyomás igénybevételt vettek alapul. A drávahíd ellenfalait és pilléreit kőből rendelték el építeni, vas hossz-szerkezettel, a többi hidat 2,0 m nyílásig tölgyfából, az ennél hosszabbakat vasból. A vasút építéséhez szükséges sínek és kiegészítő vasanyagok (alátét lemezek, hevederek, hevedercsavarok és sínszegek) szállítására Budapesten, 1894. okt. 31-én szerződést kötött a MÁVAG-gal és az állami diósgyőri vas- és acélgyárral. A 23,5 kg-os acélsínekből és a rögzítő tartozékokból szállítandó mennyiséget 44 000 q-ban állapították meg, mégpedig a síneket 10 forint 40 krajcáros, a hevedereket és alátétlemezeket 12 forint 50 krajcáros, a sínszegeket 20 forintos, a hevedercsavarokat 24 forintos mázsánkénti árban. Ebben az árban az összes anyagnak a kocsiba rakása és a diósgyőri vasútállomásra szállítása is benne foglaltatott. A síneket általában 9,0 m hosszú szálakból rendelték és csupán 5% erejéig tartalmazhattak a szállítmányok 6,0, 7,0 és 8,0 m-es szálakak. A hév építéséhez, a talpfák beágyazásához szükséges homokot a legnagyobb mennyiségben a Dráva völgyi buckákból (pl. a Kákics mellettiből) bányászták. A kiegészítő rendelkezésben arra kötelezik az engedményeseket, hogy olyan pályát építsenek, amelyen a vonatok 40 km/óra legnagyobb sebességgel közlekedhetnek

9. A szentlőrinc-nasici hév központi irodáját Budapesten az V. ker. Sas u. 14-ben nyitotta meg, mivel ügyfeleinek többségét fővárosi és bécsi cégek képezték.

10. A „szt.-lőrincz-stlatina-nasici helyi érdekű vasútról” központi telekkönyv Zaláta község határában fekvő birtoka: 10. őrház, őrházi melléképület, őrházi kút, őrházi sütőkemencze, útjárók, csőátereszek, útjárók tartoztak. Az Erzsébet-puszta, Sztára határában fekvő birtoka: pályatest „Sztára-Zaláta” rakodó állomással, ártéri híd aluljáró, nyílt áteresz, útjáró, 11. őrház, felvételi épület, ártéri híd és aluljáró, Dráva folyó hídja.

Forrás: MÁV Szolgáltató Központ Zrt. Archívum (Központi Irattár)